Когда-то такие автомобили были не очень дорогими и люди считали их идеальным вариантом первой машины. Но это "когда-то" кануло туда же, где давно живут дешевые квадратные метры в пределах МКАДа, малиновые пиджаки и целлофановые пакеты для пульта от телевизора. Седаны гольф-класса - это уже уровень! Именно такие машины на месяц заполонили наш гараж, а мы пытаемся разобраться, какая из них лучше. И только что перевалили за экватор.
Для забывчивых или только что подключившихся, напомним: лучший компактный седан мы выбираем среди Hyundai Elantra нового поколения, переживших рестайлинг на середине своего жизненного цикла Toyota Corolla и Mazda3, а также лидера сегмента, который и не седан вовсе - Skoda Octavia. От вариантов моторов и трансмиссий, размеров багажников и списков доступного оборудования разбегаются глаза. Поэтому, чтобы получить правильный ответ на вопрос "кто тут самый крутой?", мы еще раз обменялись ключами и в предпоследний раз рассказываем вам о трех азиатах и одном чехе.
нравится
Дизайн, оснащение, салон
не нравится
Самый маломощный мотор в этом тесте
вердикт
"Мазда" для тех, кто не ездил на других "Маздах"
1496 см3, 4 цил., 120 л.с., 150 Нм
6AT
5,8 л./100 км., 0-100 км/ч за 11,8 сек., 194 км/ч
1345 кг
Кажется, проще быть Стивеном Спилбергом, чем "Маздой" в нашем четверном тесте. В недавней
битве кроссоверов первый приз безапелляционно достался CX-5, а в конце 2015 года редакция отдала первое место Mazda6, которая билась за звание лучшей с Volkswagen Passat, Skoda Superb и Ford Mondeo. Поэтому нетрудно догадаться, какой груз ответственности этот цикл взвалил на хрупкие плечи Mazda3. Тем более, что кроме нее, "шестерки" и CX-5 японский автопроизводитель в России больше ничего не продает.Наша тестовая "тройка" - в самой навороченной комплектации из возможных. Тут есть подогрев кресел и руля, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары, мультимедийная система с самым удобным интерфейсом в классе, бесключевой доступ, камера заднего вида... Короче, вообще все, что может захотеть человек, который не коллекционирует обувные стельки и не завтракает песком.
Но как бы хорошо не была укомплектована "Мазда", в предыдущих тестах ее родственники побеждали из-за того, как они ехали. И вот тут у "трешки" не все в порядке. Да, она по-прежнему отлично управляется, а система G-Vectoring Control, появившаяся после обновления, сделала седан еще понятнее. Потому что ее вмешательство в ваши взаимоотношения с машиной так же незаметно, как профессионализм российской сборной по футболу. Сюда бы еще мотор...
Кризис, санкции, курс рубля и прочие мелочи, которые за последнюю пару лет сделали нашу с вами жизнь веселее, оставили "тройку" без двухлитрового мотора. Поэтому сколько бы денег вы ни были готовы выложить за Mazda3, круче полуторалитровой атмосферной "четверки" на 120 лошадиных сил и 150 Нм момента вы все равно ничего не получите.
Этот двигатель вполне мог бы выступать дуэтом с Дэвидом Копперфильдом, потому что он отлично создает иллюзию разгона. Вот вроде рванул со светофора под наполняющее салон бурчание, а потом перевел взгляд на спидометр и увидел лениво ползущую вверх стрелку спидометра. И не нужна уже тебе вся эта управляемость и азарт. Зачем? Радует только расход топлива, который редко переваливает даже за девять литров.
Но покупать "Мазду", чтобы экономить на бензине?! Извольте. Слабоватое оправдание для тесноты сзади и самого маленького багажника в этом квартете, да еще и с таким узким проемом, что туда едва-едва поместилось детское кресло, которое надо было снять для съемки интерьера.
Да-да, все понятно, что если бы у "Мазды" был двухлитровый мотор, то стоила бы она как неплохая "шестерка", а то и дороже. Но "трешка" - единственная из всей линейки автопроизводителя машина, которая не заставляет чувствовать себя королем клеверных развязок и проектируемых проездов. Ей даже можно простить самый большой ценник, но никак не отсутствие мотора. По крайней мере, в моем случае.
нравится
С ней мгновенно находишь общий язык
не нравится
Куча мелких назойливых мелочей, не обращать внимание на которые не получается
вердикт
Самое удачное обновление для "Тойоты"
1798 см3, R4, 140 л.с., 173 Нм
Вариатор
6,4 л./100 км., 0-100 км/ч за 10,2 сек., 195 км/ч
1260 кг
Самый продаваемый автомобиль в мире? Привет-привет. Знаю, конечно, что вклад российской Toyota Corolla в это достижение вряд ли можно назвать решающим, но звание обязывает. Это одно из самых известных имен в автопроме - "Королла" с нами уже полвека и некоторые древние экземпляры, я уверен, все еще передвигаются по американским дорогам, отказываясь ломаться. Сейчас уже производится одиннадцатое поколение, да еще и рестайлинговый вариант. Посмотрим, что предлагает "народный избранник" того, что не могут предложить другие? Ну, кроме истории и имени, конечно.
Столько "Королл" было продано в России с января по октябрь
А посмотреть, в общем-то, есть на что. После обновления "Королла" - словно объект музея футуризма - выглядит так, что в нее не стыдно будет сесть даже штурмовикам из "Звездных войн". Именно их машина напоминает спереди, особенно в цвете белый перламутр. Просят за него, между прочим, 25 тысяч рублей.
Вообще, крайне удачный рестайлинг получился: седан выглядит гармонично и ярко, но вот разговорчики про премиум, господа из "Тойоты", лучше оставьте. "Лексусу", например. Можно остановиться на дефлекторах вентиляции, похожих на такие же элементы в Audi. Намек понят, ага.
В салоне меня не радуют уходящая далеко вдаль, как на минивэне, передняя панель, сильно заваленные передние стойки, мешающие обзору, "парящая" мультимедийная система, у которой бликует единое с центральной консолью стекло, и сенсорные клавиши - в них постоянно "целишься" и здорово отвлекаешься. Ну, а про несуразности комплектаций и оснащения коллеги уже все рассказали. Зато тут просторно и удобно, вот только зачем кнопки подогрева сидений прятать вместе с розеткой и USB-портом под крышку в ящик для мелочей - не очень понятно.
По технике изменений не много. У "Короллы" заменили пружины и амортизаторы, перенастроили электроусилитель рулевого управления, оставив прежними все силовые установки. Двигатель на нашей машине - старый-добрый 1,8-литровый атмосферный мотор с системой изменения фаз газораспределения, работающий в паре с вариатором и переваривающий 92-й бензин. Это не самый быстрый автомобиль, но для города динамики достаточно. К тому же, мне нравится, как стала ехать и рулиться обновленная "Королла". И почему нельзя было сделать так сразу?
К этой машине быстро привыкаешь. Но мелкие и назойливые недостатки напрягают. В итоге она получается вся такая противоречивая: красивая снаружи, непонятно "сенсорная" внутри, с кучей вопросов к правильности подбора соотношения цена-оснащение и с неплохими ездовыми настройками. Та же "Октавия" стоит дешевле, но имеет все то, чего нет у "Короллы": она быстрее, сделана с большим вниманием к мелочам и идет с бонусом в виде огромного багажника с удобной крышкой, открывающей широкий доступ в отсек.
Впрочем, "Октавии" в списке десяти самых продаваемых автомобилей планеты нет, а Corolla - есть. А впереди знакомство с еще одной интересной машиной, которая достойна там оказаться, но вряд ли окажется - обновленной Mazda3.
нравится
Если в вашем лексиконе отсутствуют слова "нравится" и "не нравится", она для вас
не нравится
Ничего не чувствовать
вердикт
Безупречный выбор тех, кому автомобили неинтересны
1395 см3, I4, 150 л.с., 250 Нм
7РT
5,2 л./100 км., 0-100 км/ч за 8,2 сек., 219 км/ч
1265 кг
Три дня своей смены на "Октавии" я мужественно держался, но на четвертый все-таки оконфузился. Вываливаюсь утром из подъезда, достаю из кармана ключ, нажимаю на кнопку - и минуты две, матерясь, безуспешно дергаю дверную ручку. И только потом соображаю, что пытаюсь попасть в соседскую "Короллу" - еще дорестайлинговую, но уже такую же белую, как наша тестовая. Да-да, я банально забыл, на чем приехал. А что Skoda? Она все это время тихо стояла рядышком... И тут бы сказать для красного словца, "удивленно наблюдала за этими моими плясками". Но ее взгляд, как и всегда, не выражал ровным счетом ничего.
С января по октябрь этого года Octavia успела разойтись в России вот таким тиражом. Безоговорочный лидер класса!
Знаете, если честно и без дураков, то вы все правильно пишете в комментариях: нам, журналистам, уже просто не до чего докопаться, поэтому мы придумываем глупые придирки в стиле "Skoda - фу, потому что скучная и серая". Реальный же покупатель думает совсем другим местом (я про кошелек), и это место ясно сигнализирует: Octavia - лучшее предложение в своем классе. А все рассуждения о характере, эмоциях и прочих эфемерных материях в данном контексте надлежит засунуть... И теперь я точно не про кошелек.
Поймите правильно: из "Мазды" и "Шкоды" я все равно выбрал бы "Мазду". Потому что лично мне ее неподражаемая человечность милее простора на втором ряду и безразмерного багажника. И даже ценнее почти четырехсекундного (!) выигрыша в разгоне до сотни. Но я ничего не могу сделать с тем, что Octavia, вообще-то, лучше "трешки" во всем, кроме дизайна - внешнего и внутреннего. И дешевле. И даже DSG у нее уже давно разучилась мотать нервы пробочными рывками, а проблемы с надежностью вроде как побеждены окончательно и бесповоротно.
Динамика? Лучшая в нашем тесте. А если кому ее не хватит - есть еще легендарная в определенных кругах 1,8-литровая 180-сильная машина, которая проигрывает Octavia RS всего полсекунды. Причем она все равно будет не самой дорогой в этом сравнении. Плавность хода? Лучше, чем у Mazda, и практически на уровне поджатого во время рестайлинга шасси Corolla. Шумоизоляция? Пока что самая "толстая" из трех автомобилей, на которых я успел поездить. Эргономика? О ней в тысяча триста сорок второй раз говорить даже не смешно.
Единственное, что реально бесит в Octavia - это сумасбродный парктроник, который может ни с того ни с сего начать голосить, "поймав", например, струю соседского выхлопа. По нажатию кнопки он, конечно, заткнется - но ровно до того момента, пока не испугается чего-нибудь еще. Ползешь себе по Садовому, никого не трогаешь - пи-и-и-и-и-ип!!! Это давняя проблема не только "Октавии", а вообще многих фольксвагеновских машин. Но что-то заставляет меня думать, что ее не решают специально для того, чтобы нам, журналистам, все еще оставалось к чему придраться.
нравится
Внешность, шасси, оснащение
не нравится
Бюджетность пары деталей интерьера
вердикт
Вице-флагман линейки седанов Hyundai
1999 см3, I4, 149 л.с., 192 Нм
6AT
7,2 л./100 км., 0-100 км/ч за 9,9 сек., 202 км/ч
1345 кг
Чудны дела твои, господи. Больше года назад я удивлялся тому, что на смену ушедшему с российской сцены "богатому" седану Hyundai Sonata пришел внешне менее солидный, но зато лучше оснащенный i40 - а уже сегодня новая Elantra кладет "ай-сороковой" на лопатки. И это притом что i40 позиционируется как машина, превосходящая "Элантру" и в классе, и в цене. Старшая модель стоит на 200 тысяч рублей дороже, а получилось так, что Elantra теперь и выглядит свежее, чем i40, и едет лучше, и может предложить такие же современные опции.
Столько "Элантр" продали с января по октябрь
Hyundai развивается устрашающе быстро. Новая "Элантра" буквально перешагнула через не такой уж и старый i40, оставив его на каком-то промежуточном этапе развития корейских машин, и предлагает теперь неплохую управляемость и почти что европейский интерьер. Да, из-за разнофактурных материалов отделки и более простой, чем в старшей модели, компоновки салона, ее можно назвать раздутым "Солярисом", но это все-таки уже совсем другой уровень.
Тут есть приятный на вид и на ощупь трехспицевый руль, очень классные сиденья и уже не выжигающая глаза подсветка. Плюс ко всему, наша тестовая машина была оснащена камерой заднего вида, системой мониторинга слепых зон, подогревом руля и сидений и дружелюбным бесключевым доступом. "Элантра" выглядит, пожалуй, самой гостеприимной из всей четверки: она реагирует на приближение водителя, разблокируя двери и зажигая подсветку ручек, включает приветственную заставку на приборной панели и вообще как будто бы вся заточена на то, чтобы каждое утро встречать своего владельца ласковым "Ну, привет".
Но самое главное - она удивительно неплохо едет. Оставим за скобками 149-сильный двухлитровый мотор и шестиступенчатый "автомат" - к ним нет вообще никаких вопросов. Самое интересное здесь - шасси и кузов. Кузов значительно прибавил в жесткости, по сравнению с моделью предыдущего поколения, подвеска сделала еще один шаг в сторону от корейской дряблости, а рулевое управление стало острее. Единственное, что не понравилось, так это гул в колесных арках. Седан едет достаточно мягко, вздрагивая только на совсем крупных неровностях, но шум от колес все же опускает с небес на землю: "Очнись, ты пока еще не в Toyota Camry".
Получается, еще год-два - и Solaris станет круче этой "Элантры"? Что-то подсказывает, что следующий "Солярий" будет по меньшей мере не хуже старшей сестры. Ну, а пока у нее есть дело поважнее - заключительная часть титульного боя с практичной "Октавией", проверенной "Короллой" и драйверской "Трешкой".
m8 декабря 2016
Иллюстрации: КИРИЛЛ КАЛАПОВ