Громкость не порок

Ладно-ладно! Я пошутил. Конечно же, Audi TT RS - одна из самых ожидаемых новинок этого года для всех сумасшедших вроде нас. Прогрессивная платформа, новый пятицилиндровый мотор - впечатляющая эволюция агрегата, семь лет удерживающего титул "Двигатель года" в категории 2-2,5 литра, новый полный привод и сумасшедшая динамика: по разгону до "сотни" новая "эр-эска" уделывает даже предыдущую R8 с мотором V10. Поэтому не буду кривить душой - я ждал встречи с TT RS, как моряк - возвращения в порт после полугодовой вахты.

"Ого, вот это звук. Что это, "Корвет?", - услышав глубокий рокот где-то на дальней прямой мадридского трека "Харама", мы с парнями из "Драйва" и "Авторевю" навострили уши. "Или это большая "эр-эска" на разогреве?"... Но спустя пару секунд из-за перегиба трасса с грохотом вываливается колонна новых TT RS с инструктором во главе. Да ладно?!

Не-не, предыдущая TT RS, как и современный убер-хэтч Audi RS3, тоже голосят что надо. Хриплый, нечетный звук пятицилиндрового мотора Audi не спутаешь с дискретным перестуком оппозита Subaru или шелковистым басом рядных шестерок BMW. Но новый мотор Audi - это нечто совсем выдающееся! Его грубый голос выдает обертона такой глубины, словно число цилиндров и и рабочий объем тут как минимум вдвое больше!

Черт побери, просто дайте мне уже ключи и отпустите на все четыре стороны!

Штатные колеса на Audi TT RS имеют размерность 245/35 R19, причем, в отличие от хэтчбека RS3, они одинаковые на передней и задней оси. Для трека можно заказать колеса побольше, 255/30 ZR20 с покрышками Pirelli P Zero Corsa.

Агхр-р-р! После зябкого утра остывший двигатель TT RS просыпается с недовольным ворчанием, но быстро успокаивается. Слишком тихо? Жму кнопку с рисунком "двухстволки" (она есть только на машинах с опциональным спортивным выпуском) - другое дело! Скидываем матерчатую крышу родстера, выбираем в навигаторе самый длинный маршрут и едем! На трек мы еще вернемся, а пока - в горы.

Эмоциональная доминанта первых впечатлений от TT RS - это, конечно, зверский мотор. Громкий, острый, с бесконечным запасом тяги. На максимальные 480 Нм он выходит уже к в двум тысячам и начинает сдавать только на 6000 оборотах в минуту - как раз тогда, когда на плато в 400 л.с. выходит кривая мощности, которая утыкается в отсечку на 7200 об/мин! Даже новая 2,5-литровая оппозитная "четверка" Porsche 718 Cayman S стухает пораньше, где-то на 6500 оборотах, а на 370-сильной BMW M2 сами баварские инженеры советуют переключаться еще раньше, на 6000-6250 оборотах в минуту.

Но в заявленные 3,7 секунды до "сотни" поначалу верится с трудом. Вроде бы и быстро, но как-то безэмоционально. Все потому, что доведенный практически до совершенства "робот" DQ500 с двумя сцеплениями (механически он такой же, как на прошлой RS-ке) меняет передачи бесшовно даже в самом агрессивном режиме, а новая полноприводная трансмиссия на базе пятого "Хальдекса" обладает поистине пугающей эффективностью. Ни тебе ударных переключений, ни визжащих шин или виляющей задней оси - и это несмотря на то, что электроника новой муфты должна чаще отдавать приоритет задним колесам.

Ни-че-го! Только маниакальная сосредоточенность, разбавленная характерными для "двухсцепленчатых" коробок отстрелами из огромных патрубков глушителя - гхр-рам, гхр-рам!

Характеру Audi TT RS вообще недостает здорового авантюризма - сплошной прагматизм. Там, где новый Boxster влюбляет в себя среднемоторным балансом, а BMW M2 пленяет вертлявой кормой в сочетании с невероятно цепким носом, новая "убер-зажигалка" с четырьмя кольцами на решетке просто сосредоточенно делает свою работу.

Подключить заднюю ось к процессу управления не получается ни под сброс газа, ни под тягой - в первом случае машина тут же ныряет внутрь, а во втором - стремится распрямить траекторию, соскальзывая всеми четырьмя колесами. Но это если провоцировать. А если нет, то сбить TT RS с панталыку у вас вообще не получится.

Не позволит электроника, заточенная под абсолютную эффективность. Супермозг TT RS, анализируя информацию с десятка датчиков, беспрерывно играет жесткостью амортизаторов, балансом тяги между передними и задними колесами и прикусывает колеса, чудесным образом заправляя двухдверку на траекторию даже после серьезной ошибки водителя. На входе электроника подтормаживает переднее внутреннее колесо, сообщая машине вращающий момент, на выходе - разгруженные передние, перекидывая момент на те колеса, которые сейчас имеют лучший зацеп. И эта работа не прекращается ни на минуту... Вот почему после спуска по серпантину даже с минимумом жестких торможений, машину моментально окружает липкий запах дымящихся колодок - именно на них ложится основная работа.

Хотя в том, насколько быстро и плоско умеют ехать новые Audi TT RS, немалая заслуга и нового шасси. По сути, это та же массовая "тележка" MQB с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, которая стоит на современных "Гольфах" и A3, но с собственными калибровками пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости.

Но почему же так жестко?

Даже в самом расслабленном режиме магнитореологических амортизаторов (они идут за доплату) TT RS раздает увесистые зуботычины на каждой кочке. А пассивная подвеска еще жестче! Если с электронноуправляемой подвеской у водителя есть хоть какой-то выбор между "очень жестко" и "вообще камень", то с обычными амортизаторами у него остается только один вариант - последний. И я, кажется, понимаю, почему "Ауди" не хвастается временем на "Северной петле" Нюрбургринга - там такие настройки могут оказаться избыточными.

Зато на четырехкилометровой трассе "Харама" новая ТТ RS привозит предшественнице больше пяти секунд! Здесь ее собранность и нечеловеческая эффективность приходится как нельзя кстати. А если пойдет дождик - как во время наших заездов - то "эр-эска" нет-нет да позволит себе легкие шалости. Поскользнется на торможении, прогнозируемо заскользит всеми колесами на выходе с едва заметным акцентом на корму. Сдается, что истинный характер этой машины надо искать зимой на льду какого-нибудь озера, а не на разогретом испанским солнцем шершавом асфальте.

Подходит ли TT RS на роль трек-кара? Купе с опциональными карбон-керамическими тормозами - вполне. Выносливость таких механизмов на голову выше, чем штатных, тотальная собранность "эр-эски" здесь только на пользу, а закрытая трехдверка способна подарить пилоту хоть какую-то видимость борьбы с автомобилем - потому что она чуть резче и сложнее, чем родстер.

Зато родстер лучше во всем остальном. На извилистых дорогах со сложным рельефом он кажется более податливым и интерактивным, чем купе, а с опущенной крышей в его салон проникает столько будоражащих звуков, что поднимать ее не захочется никогда. Одна заковырка - до России TT RS без крыши пока не доедет. А жаль. Ведь я уже представляю себе эту картинку: темно-серый родстер с убранной крышей скользит боком по свежевыпавшему снегу. Солнце, рев и ласковый мат водителя "Икаруса" десятого автобусного парка. Красиво. Могло бы быть... m

Подробные характеристики Audi TT RS