Отзыв о Audi A6 Avant 2.8 Quattro (Audi A6 avant)

Вместо преамбулы.

За последние пару лет, общаясь с единомышленниками и оппонентами на данном ресурсе, получал немало комментариев и сообщений с вопросом об Ауди. Мол, в профиле значатся, а где же отзывы? Ну, вот, собственно первый из них(может, не последний).

Был в моей жизни период, когда одним из моих промыслов был перегон машин.  Машины были разные, какие-то нравились, какие-то нет, но в целом опыт был разносторонним и оказался полезным. Так, со временем я перестал бояться дизелей, «подсел» на полный привод и понял, что АКПП – безусловно, благо, но не для меня. Причём в последних двух «предрассудках» меня убедила именно героиня этого повествования.

«Без лоха жизнь плоха» (МЕЖДУнародная мудрость)

Итак, началось всё со звонка. Знакомый мастер –ходовщик предложил подъехать на СТО, посмотреть машину. Её пригнали на продажу какие-то винницкие ребята, которым позарез понадобилось продать машину «ещё вчера», а так как во вторник авторынок не работал, а автосалонов,готовых заплатить сразу, в прекрасном южном городе, где я тогда жил, было не так много, активно искали покупателя везде.  В том числе и на СТО, куда заехали понять и устранить причину стука снизу. Причину устранили (какой-то мусор зацепился), с мастером поговорили, вышли на меня.

Оговорюсь сразу: своих «немцев» на тот момент не было, катал японцев и был доволен, поэтому к покупке Ауди подошёл как к покупке япошки её годов выпуска. То есть проверку электрической и электронной части как таковую не делал. Фары светят, поворотники моргают, стёкла опускаются-поднимаются, кондишка холодит – всё, устроит. По кузову аппарат был неидеальным, но следы восстановления после несерьёзного столкновения говорили о неплохой квалификации мастера, лонжерон задет не был, а к мелочам на десятилетней (на тот момент) машине придираться глупо. Состояние салона, низа кузова и прочие косвенные признаки соответствовали заявленному пробегу (около 140 т.км), АКПП работала идеально (призвали спеца, он полчаса её мучил и выдал результат), по документам проблем не было. Замечаний было всего 2: не очень ровно работающий движок и нерабочий привод люка. Второй нюанс меня вообще не волновал(многие мои знакомые вообще заливали уплотнители силиконовой смазкой и глушили кнопку управления люком), а первый парни объясняли неправильным подбором свечей. Мол, кинули их при подборе, а с «правильными» свечами машина поедет как надо!

Надо сказать, и цена машины была раза в полтора ниже среднерыночной(на что, я, собственно, и купился). Одолжил недостающую часть суммы  – и бросился в эту авантюру. Рассуждал таким образом: поскольку всё равно собирался менять машину (Ниссан был продан, Жигули простаивали в ожидании продажи, исчерпав лимит моих нервов и разумные пределы капиталовложений),то если Авдотья очень понравится, оставлю себе.

Сомнения.

Первый звоночек наступил через пару дней, когда после похолодания машина просто отказалась заводиться на холодную. Раза с третьего она всё-таки завелась, но убедила меня в том, что пора ехать за новыми свечами. Процедура подбора была долгой, нудной, сопровождалась консультациями с половиной продавцов авторынка, листанием бумажных и электронных каталогов,  руганью, полемикой, нецензурной лексикой и прочими сопутствующими манипуляциями.

Оказалось, что свечи подобраны правильно, и только одна из них деформирована, что, очевидно, мешает нормальному искрообразованию. Заменил одну. Результат проявился сразу же, но составлял он процентов 20 от ожидаемого. Народ тут же приговорил катушки. Нашли электрика. И снова полемика, консультации, звонки знакомым на сервис, каталоги, ругань…в общем, приехав на рынок в 14:30, уехал оттуда после закрытия, похудев на пару килограммов и пару сотен гривень (на тот момент около 40 евро). Катушки оказались в порядке.

На выходных решил всё-таки разобраться и попробовать продиагностировать катализатор: может, соты оплавились, и всё дело в противодавлении на выпуске? Тем более, что машина для своего объёма 2,8 явно тупила и переедала(ехала на 1,8, а жрала на 3,8). В принципе, всё склоняло меня к этой версии: опыт знакомых, советы «бывалых», возраст и пробег машины…поэтому когда дядька в очках с усами и умным видом отсоединил зонды и клеммы и сообщил, что инжектор, форсунки и катализатор вполне в нормальном состоянии, я впал в ступор и снова «похудел» на деньги (за диагностику).

Как оказалось, «худел» я не в последний раз. Пробежка по трассе 260 км в две стороны так быстро обнажила дно бака, что я молча отдал заправщику сумму за …дцать литров «девяносто пятого» и в черепашьем темпе поехал домой. Вы, конечно, скажете: «Что с него взять? Молодой, дурной, дорвался до мощной машины и притопил…»  — а фиг там. Ехал по правилам, 120-130 км/ч при разрешённых 110-ти и примерно такой же средней скорости машин на трассе. Обороты при этом выше 3000 практически вообще не поднимались. «Почти 20 литров на сотню…по трассе…Нехило» — подумал я. Выехав как-то ночью на пустой проспект, решил попробовать «отжечь»(умеренно), результат – средний расход 46 л/100 км по БК. «Охренеть можно» — подумал я на этот раз, и твёрдо решил поехать на диагностику в фирменный сервис – центр Ауди.

Поехал. Немного обалдев от расценок на работы, задал мастеру-приёмщику вопрос  в лоб: «Что собираетесь делать с машиной?» Получив в ответ набор звуков, расшифровать которые, уложив их в логичную и связную речь,  моё сознание было не в силах,- пошёл дальше, задав вопрос об ориентировочной стоимости первичной диагностики. Набор звуков немного отличался, но общий смысл опять-таки сводился к тому, что «специалист посмотрит…сложно сказать…много работы…премиум». На вопрос, можно ли пообщаться со специалистом  лично, ответ прозвучал невнятно-отрицательным: нет на месте. Немая пауза.

Но не зря говорят, что у нас как бы ничего нельзя, но в принципе всё можно. «Разведка боем» в виде покупки чашечки кофе в симпатичном шалманчике неподалёку дала результат: оказывается, всю подноготную работы сервисменов знают парни с автомойки рядом с сервисом. Помыв машину у них, получил «бонус» в виде номера телефона мастера и легенды с описанием места его постоянной дислокации.

Прозрение.

Мастером оказался приятный и добрый, как все толстяки, лысый мужик лет 40-45ти, лежавший под передней панелью Пассата В5 в своём боксе. Выслушав мой рассказ и как-то нехорошо блеснув глазами, вышел из бокса и выдал: «А я уже думал, больше её не увижу». Теперь рассказывал Олег(так звали мастера), а я слушал. Рассказывал о том, как полгода назад к нему впервые обратился предыдущий владелец Авдотьи, о том, как тот долго и нудно ездил к нему из Винницы, пытаясь как-то повлиять на расход топлива и работу мотора. Рассказывал о том, что все возможные виды диагностики уже были проведены до меня, все возможные причины уже были устранены, и никаких видимых результатов это не дало. Спасибо ему, он не поленился и вспомнил всё, что делали с машиной до меня, как делали и где. Список меня поразил. Грубо говоря, проверили всё, что могло быть причиной, и даже всё то, что не могло.

Я понял всё. Понял, почему машину так «некстати» пригнали и поспешили продать.  Почему цена меня так соблазнила. И какой же я…[неумный человек]. Честно говоря, злости на прежнего хозяина, как и на продавцов, не было: меня никто не заставлял покупать  машину, выбор я сделал сам…

Жизнь кольчатых червей.

Продавать машину в таком состоянии я не собирался, ездить самому при среднем расходе, достойном ЗИЛ-130, я не собирался тем более, поэтому решил пробовать разбираться с проблемой самому. По мере сил, возможностей и желания.

Следующие пять недель я просто делал то,что мог: доводил до идеала салон, вылизывал подкапотное пространство, устранял микродефекты кузова(сколы, царапины, затиры). Решил, что если я буду за ней, то есть машиной(а это точно была она, даже не так – ОНА) ухаживать, то, может, пойму её внутренний мир, и как следствие – причину дефекта. Но чем больше я углублялся в изучение профильных сайтов и процесс доведения до ума, тем чаще впадал в сомнения по поводу целесообразности этих работ. Мозг, анализируя шансы на успех, определял их как нулевые, и только интуиция и отвращение к теоретической части моей  дипломной работы подталкивали меня в объятия валиков боковой поддержки этой чертовки…

…Мой друг – гуманитарий, называл Аудюшку паразитом (при её КПД в хозяйстве, он был стопроцентно прав), а за скорость, которую я на ней практиковал по некоторым объективным причинам, «насекомым». Так, за глаза я сам начал называть это создание рук сумрачного немецкого гения «червь кольчатый».  Так мы и ползали потихоньку, сжигая на ровной трассе с выключенным климатом 16-17 литров на сотню при скорости 90-100 км/ч. Ездить медленнее не хватало нервов, быстрее – денег…

В общем, время шло, и однажды, оценив результат «вылизывания» машины как удовлетворительный, решил попробовать разобраться с люком. К тому времени моя библиотека пополнилась пятью(!) книгами по С4, две из которых посвящены были исключительно электрооборудованию. Быстрый анализ самых простых возможных причин отказа люка позволил выявить нерабочее реле – и в выходные я поехал за ним на разборку. Поскольку к тому моменту ребята с разборки уже имели опыт сотрудничества со мной, то меня просто пустили на территорию, указав на половину пыльного фиолетового кузова, отпиленную болгаркой, стоящую в компании раскуроченного Гольфа-2 и вросшего в землю БМВ Е28.

Поиск релюшки оказался делом несложным и недолгим; проверка при помощи тестера выявила её полную работоспособность, но какая-то неведомая сила (шестое чувство???) держала меня возле авто. Логика облекла это в формальный поиск под капотом «ещё чего-то интересного». И вскоре эта интересность нашлась…

Разгадка.

Дело в том, что у меня — очевидно вследствие ДТП  (именно того, следы восстановления которого меня не смутили) — был немного деформирован патрубок, идущий от короба воздушного фильтра до гофры, которая «ныряет» под крышку мотора. Соединили(молекулярным клеем или холодной сваркой) его достаточно аккуратно, но всё равно я-то знал, что он неидеален. Попытался открутить от «донора», но ДМРВ, входящий в этот патрубок, выниматься из него никак не хотел. Применять же особо силовые методы было не с руки: боялся повредить ценный для меня патрубок. В результате подумал и купил вместе с датчиком (перекусив его провод пассатижами в самом низу), гофрой и корпусом фильтра – благо, запчасти ни разу не ходовые и отдали мне их по цене «ведро на рубль».   Добравшись домой к вечеру (куча мелких дел решалась в связи с выездом из гаража: мероприятие было затратным и потому не частым), получаю звонок от знакомой: на её Корсе снова какие-то глюки и она стоит под мостом…по ходу сразу звоню Олегу (с которым с момента знакомства держал связь, надо сказать, до самого его переезда в Германию на ПМЖ) – электронщику, и, зацепив опелевский компакт, буксирую в бокс.

Пока гений науки о контактах искал причину неполадок этого немецкого Запорожца,  я решил с немкой тоже времени даром не терять. Используя знакомую в качестве штатива для фонарика (темнело), начал с патрубка. С самим воздуховодом проблем не было: всё легко отсоединилось, легко присоединилось, легко встало на места. Повозиться пришлось с соединением проводов датчика. Процесс как бы элементарен, но хотелось всё сделать аккуратно, чтобы не бросалось в глаза. С заменой реле привода люка никаких проблем, само собой, не было, но испытания механизма отложил на следующий день: кто его знает, сколько им не пользовались, и если вся эта система застопорится, получить струю холодного воздуха в голову не хотелось бы.

Наконец Олег выдаёт вердикт: Корса будет готова только после обеда следующего дня, а он уходит домой. Ну, мы тоже уезжаем. Честно говоря, тогда на то, что машина стала резвее или расход упал, я внимания по понятным причинам не обратил – не до того было (девушку подвёз в 10 вечера, а домой вернулся в 9 утра))). Но на следующий день, поехав с другом к его родне «на край географии», был несколько шокирован данными БК: расход с 16-17 упал на 9 литров на сотню! Решил попробовать поехать резвее (как любил – да и любит говорить этот мой друг, «со спецэффектами») – и снова шок! По сравнению с тем, как она ехала раньше, было впечатление, что в багажнике вместо воздуха я везу ещё один мотор! Не выдерживаю и в тот же вечер заезжаю к Олегу, тот бросает всё и начинает разбираться…

Всё оказалось просто до безобразия. Перепробовав все сложные и сверхсложные версии и причины неадекватной работы двигателя, перебрав все варианты и пол-машины,  никто не удосужился проверит модель датчика массового расхода. Сначала мы думали, может, искав датчик на «Ауди с движком 2,8», взяли деталь от 30-клапанного 193-сильного мотора ACK (у меня стоял более прозаичный AAH), но всё оказалось иначе: подобный датчик на машины марки вообще, похоже, не ставился. Причём работал он вполне адекватно, и диапазон сигнала у него был правдоподобный, — но всё-таки некорректный.  Забегая вперёд, скажу, что в разговоре Олега с прошлым владельцем удалось выяснить, что он купил машину у человека («конкретного такого Кулибина», с его слов), пытавшегося адаптировать систему питания к езде на метане, и немало сил и средств потратил для устранения следов этой неудачной «адаптации». Кто знает, может, датчик был установлен именно под неё?

В общем, радости моей всё равно предела не было. Потому что Жигули всё никак не продавались, одолженные деньги пора было возвращать, а я всё глубже начинал понимать, что хотя машина и в хорошем состоянии, и вообще полный привод – вещь нужная и полезная, по ряду причин долго я на ней ездить не буду. Причины? – Пожалуйста!

Во-первых, при моей манере езды, расход по городу- миллионнику в зимне-весенний период на полностью исправной машине составлял порядка 14-16 л (как выходило). Даже при очень аккуратном педалировании меньше 12-13 никак не получалось. Учитывая мои не очень стабильные заработки на тот момент – многовато. Во-вторых, были подозрения на необходимость переборки задней подвески. Обошлось, но пообщавшись с продавцами запчастей, понял, что удовольствие недешёвое. Поутих.

Начал доканывать автомат. Сам по себе он работал адекватно, но вот только всё равно не променяю я привычную «мешалку» на кочергу. И в силу привычки, и в силу того, что люблю сам контролировать процесс, и в силу того, что при самой адаптивной адаптивности всё равно автоматическая коробка возьмёт да и переключится невпопад. Да и не подходит автомат ни под рваный режим наших городов, ни под мою манеру езды. ИМХО. Стоит отметить, что самой навороченной АКПП из всех, на которых я ездил, была мерседесовская семиступка.  Она же самая удобная. Но всё равно – не то.

В-третьих, имелись подвязки на очень недорогие оригинальные запчасти к автомобилям японских марок, а на «немчуру» приходилось покупать детали по полной стоимости, что заметно так било по моему финансовому состоянию.

В-четвёртых, возникли сомнения в актуальности кожаного салона в моём случае.

Ну и в-пятых – долг платежом красен.

Поэтому, проездив ещё пару недель и порешав текущие дела, для которых наличие автомобиля было определяющим, начал продавать. Скажу сразу, на рынок машина не попала. Купил её мой коллега, благополучно отъездивший на ней два года, научившись ездить сам и научив ездить жену. Насколько мне известно, самой большой тратой за всю историю его эксплуатации стала замена сайлент-блоков задней подвески и передних тормозных дисков (последние он поставил от Audi S4 C4). По крайней мере, следующей его машиной стала Audi A4 2005 года – для меня это показательно.

Как она ехала.

Ехала она классно – в исправном состоянии, естественно. Позволяла ехать «со спецэффектами», позволяла резко перейти с аллюра на галоп: неоднократно не спеша фланируя по улицам, я мог с минимальным запаздыванием ускориться и достаточно быстро «уйти в точку», если возникала необходимость или желание. Главное при этом было – не смотреть на показания мгновенного расхода топлива)). Благо, средний расход был более чем вменяемым. Особенно учитывая возможности автомобиля и то, как часто я ими пользовался.  А позволяла и экономить топливо, нервы и деньги на штрафы, не провоцируя на агрессивное вождение. Если попробовать охарактеризовать возможности силового агрегата одним словом, наиболее метким на мой взгляд будет понятие «достаточные». Да, почти Роллс – Ройс)))

Управляемость – отдельная тема. Придраться почти не к чему. И на трассе, и в городе баварская красавица вела себя более чем достойно. Если всё же придираться, то на малых скоростях хотелось бы большей изолированности от нюансов дорожного покрытия на руле, а на больших – наоборот, чуть большей собранности. Но это если сравнивать с другими баварцами и — повторюсь — придираться. Хотя честно говоря, на скользких покрытиях (глиняно –гравийная дорога в программу наших воскресных выездов входила обязательно), система полного привода оставляла некоторые сомнения: было впечатление, что один и тот же поворот машина в очередной раз может пройти по-другому: иногда явно чувствовался снос передка наружу, а пару раз мы весело «мели хвостом» в том же самом месте. Так что машина держала в тонусе  — но водить было интересно.  Если Вы застали хорошие автомобили, которыми управлял водитель, а не ESP, Вы меня поймёте.

Маленькое лирическое отступление для тех, кто не понял моего брюзжания: после А6 у меня была Легаси с МКП, там привод работает иначе – главное водителю сработать на опережение. Подъезжаешь к повороту и если не уверен, что удастся пройти его ходом – выставляешь машину боком и играя газом, запихиваешь в поворот. Линейность реакций и предсказуемость – 100%. Собственно, таким способом пережили первые снегопады и заморозки на летней резине. По сравнению с аудюхой – скучнее, но надёжней. Тут уж кому что ближе…

Комфорт. Комфорт однозначно выше среднего – хотя и аэродинамические шумы, и звуки работы силового агрегата, и напичканность всякими приятными элементами комфорта на А6 С5 всё-таки тише и выше соответственно. Но в принципе, так ведь и должно быть. Места пассажирам хватает (хотя и габариты центрального тоннеля, и профили подушки и спинки заднего сидения намекают на то, что в идеале автомобиль четырёхместный), багажник нормальный, хотя учитывая габариты машины, ожидаешь большего. Подвеска всё-таки скорее спортивная, чем комфортная(была в моём случае), но и дискомфортной её назвать нельзя. Сидения: задние – очень хорошие, передние – отличные (у меня стояли не совсем стандартные – была регулировка развала валиков боковой поддержки подушки и спинки). Лучшие попадаются нечасто, даже на автомобилях бизнес – и люкс – классов.

Эргономика. 5 с минусом по моей сегодняшней шкале. Бывает лучше, безусловно. Но большинство даже куда более современных автомобилей не дотягивает даже близко до этого уровня: так всё продумать, скомпоновать и увязать более 20ти лет назад –это впечатляет. Минус снимаю за отсутствие уюта. Пусть меня закидают гнилыми помидорами, но это именно тот случай, когда всё настолько геометрически правильно и эргономически близко к идеалу, что начинает вызывать тоску. При этом интерьеры конкурентов (W124, E34), хотя и выглядят более консервативно и зачастую беднее, порой кажутся живее и «домашнее». Это субъективно. Кстати, интерьер С5 мне опять-таки нравится больше: современнее, уютнее, удобнее.

Приятные мелочи.

 Очень впечатляла акустика: звук со штатным головным устройством(кассетным) и штатными же динамиками был достаточно чистым, мощным и сочным. Желания что-то менять не возникало; правда, этому было ещё две причины: индустрия звукозаписи (особенно пиратской) тогда ещё активно тиражировала кассеты, и нестандартный размер магнитолы, грозящий щелями в палец при попытке замены ресивера. Нравилась функция изменения громкости в зависимости от скорости, на тот момент впервые столкнулся с таким. Приём радиостанций вообще был феноменальным, подобный по чувствительности тюнер имел древний кассетный UNIVERSUM, доставшийся вместе с ниссаном —  всё остальное, включая Сони, Пионеры и Кенвуды  — многих поколений: от кассетников начала 90х до современных мультимедийных комбайнов  — было заметно слабее.

После япошек приятно радовало наличие авторежима и подсветки кнопок у всех стеклоподъёмников, довольно эффективная и в то же время ненавязчивая работа климатической установки(мой первый двузонный климат-контроль), продуманное расположение, мощность и сектора освещения салонных плафонов, очень широкий диапазон регулировки и подгонки сидения и вообще эргономики под себя…в общем, реальный бизнес – класс.

Итоги.

Период моего владения машиной составил 9,5 недель. Символично, но вышло и правда как в фильме: от интимного хардкора(правда, распределение ролей в этом случае меня не устраивало) до охлаждения чувств и расставания. Тем не менее, по ряду причин воспоминания о машине у меня остались хоть и противоречивые, но в целом тёплые.

Совет давать сложно, но соображения выскажу:

Оставшиеся в живых полноприводники с мощными моторами в этом кузове – скорее удел фанатов: расходы на содержание от расхода топлива до реанимации ходовой части и замены мотора(выходит как правило дешевле переборки) не особо вяжутся с невысокой рыночной ценой этих машин. А переднеприводные версии с балкой в задней подвеске, относительно экономичными движками и незапредельными пробегами – хорошая альтернатива бюджетным малолитражкам в возрасте от трёх до пяти: затраты на содержание не намного выше, а удовольствия –при условии что автомобиль исправен — несравнимо больше. Загвоздка в том, что с достижением совершеннолетия машины не становятся лучше, а с течением времени – новее, и найти «живую» А6 С4 с каждым годом всё сложнее.